• Johnny

Alle vrachtwagenkilometers in Nederland elektrisch, kan het net dat aan?

Bijgewerkt op: 9 sep. 2021

Ik zal het antwoord direct maar verklappen. "Ja hoor, al zijn er genoeg uitdagingen."


Ik werd de afgelopen weken een aantal keren getriggerd om de rekenmachine maar weer eens te pakken.


Verschillende relaties van mij spraken de verwachting uit dat het elektriciteitsnet de vermogensvraag van het opladen van batterij-elektrische trucks niet aan zou kunnen. "Dat kan toch nooit?!" Maar als ik naar onderbouwing vroeg, bleef het stil.

Anderzijds las ik opnieuw een stuk van Wim Schermer, gepubliceerd door Hans Noordsij en aangehaald door Maarten Steinbuch over de (on)mogelijkheden van elektrische personenauto's en warmtepompen. Ik las het stuk nog eens omdat Steinbuch werd geïnterviewd door nu.nl en daarin aangeeft dat heel Nederland aan de elektrische auto 'peanuts' is voor het elektriciteitsnet.

In geen enkele van deze stukken wordt de vrachtwagen meegenomen in de calculatie. Mooi moment om daar eens wat aan te doen.


Kan het Nederlandse elektriciteitsnetwerk het aan om alle in Nederland gereden kilometers te elektrificeren?

Ja, dat gaat lukken. Er zijn ongetwijfeld grote uitdagingen waar ik voor het gemak overheen stap, maar het kan!




De cijfers


Kilometers in Nederland

In Nederland werd er in 2019 7,5 miljard kilometer afgelegd. Daarin zitten 907 miljoen kilometers afgelegd door buitenlandse trucks. Wel zo eerlijk om die mee te rekenen. Immers moeten die ook worden geladen door het Nederlandse net.


Verbruik

Het verbruik van een (elektrische) truck kunnen we niet over één kam scheren. Een 12tons bakwagen verbruik niet hetzelfde als een 40tons trekker. Daarom ben ik opzoek gegaan naar de verbruiken van elektrische trucks. Het rapport 'Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen stadslogistiek' uitgevoerd door CE Delft in opdracht van Topsector Logistiek maakt onderscheid in een drietal vrachtwagens:

Kleine bakwagen tot 12ton: 0,769 kWh per kilometer

Grote bakwagen tussen 12 en 19ton: 0,909 kWh per kilometer

Trekker tot 37ton: 1,75 kWh per kilometer





Kilometers gespecificeerd

Nu we een grove inschatting hebben gemaakt van de verbruiken, is het handig als we de bijbehorende kilometers per truck categorie boven water kunnen krijgen. Een duik in de cijfers van het CBS geeft ons bruikbare informatie. In 2019 registreerde het CBS in Nederland afgelegde kilometers door trucks: Vrachtwagen (motor- / bakwagen) tot 10ton: 176.200.000 kilometer

Vrachtwagen tussen 10 en 20ton: 839.200.000 kilometer

Vrachtwagen boven de 20ton: 1.131.000.000 kilometer

Trekkers: 5.309.100.000 kilometer

Ik heb nog even geverifieerd of er niet toevallig ontzettend veel 'lichte' trekkers waren. Maar dat blijkt niet het geval 'Marktverkenning elektrische trucks stadlogistiek' van ElaadNL haalt uit cijfers van het CBS dat 75,8% van de trekkers is geregistreerd met een GCM 40+ ton. Voor het gemak schaar ik alle trekkers onder deze categorie.


Nijenhuis Truck Solutions helpt bedrijven bij het maken van de overstap naar zero-emission trucks om de concurrentiepositie te versterken en tegelijkertijd een bijdrage te leveren aan de verduurzaming van het wegtransport. 

Nijenhuis Truck Solutions kan voor jou verzorgen: 

Masterclasses – Op maat gemaakte kennissessie voor het hele bedrijf.
Strategisch Consultancy -  Aan de hand van belangen en een visie, het opstellen van een plan met daarin middelen en competenties. 
Interim Expert Support – Implementatie van transitieplannen.
Expert Spreker – Spreker op inspiratiesessies, beurzen en online events. 

De rekensom

Dan kunnen we met bovenstaande cijfers gaan rekenen wat het totale jaarverbruik zou zijn als we alle trucks zouden omzetten naar batterij-elektrische trucks.

Kleine bakwagen tot 12ton: 176.200.000km X 0,769 kWh = 135.497.800 kWh

Grote bakwagen tot 19ton: 839.200.000km X 0,909 kWh = 762.832.800 kWh

Bakwagens boven de 20ton: 1.131.000.000km X 1,75 kWh = 1.979.250.000 kWh (verbruik gelijk gesteld aan een 40+ton trekker)

Trekkers: 5.309.100.000km X 1,75 kWh = 9.290.925.000 kWh

Als we de bovenstaande categorieën bij elkaar optellen, komen we op 12.168.505.600 kWh per jaar om alle kilometers gereden door trucks in Nederland te elektrificeren.


Bijkomende uitdaging

Het verschil tussen personenwagens en trucks, is dat personenwagen 95% van hun tijd geparkeerd staan. Trucks worden het liefst zoveel mogelijk ingezet. Alleen als de wielen draaien wordt er (soms) geld verdiend. De meeste kilometers worden overdag gereden. Helaas heb ik nergens kunnen vinden hoe de verdeling kilometers dag-nacht is. Dus we moeten er in deze calculatie vanuit gaan dat alle trucks op hetzelfde moment geladen moeten worden. Een chauffeur heeft een verplichte rust van 11 uur. Dus als we een tijdsvak van 10 uur aanhouden, kunnen we onze elektrische trucks laden.

Dan nog iets, omdat trucks met name op werkdagen rijden, moeten we ook dat effect in acht nemen. Laten we uitgaan van 265 werkdagen per jaar.


Gevraagd vermogen

Het gemiddelde gevraagde vermogen voor het opladen van alle kilometers door vrachtwagens gereden in Nederland komt neer op:

12.168.505.600 kWh / 265 dagen = 45.918.889 kWh per dag

45.918.889 kWh / 10 uur = 4.591.888,9 kW per uur = 4.591,88 mW


Jazeker kan het net dat aan!

Als ik dan terug grijp naar het stuk van Wim Schermer lees ik daar dat het piekvermogen in de nacht ongeveer 11.000 mW is, maar er capaciteit is tot 19.000 mW. Daar zou die 4.591,88 mW van onze Nederlandse trucks dus prima inpassen. Het elektriciteitsnet heeft dus de capaciteit om alle trucks die in Nederland rijden van stroom te voorzien.

Het wordt wel een stuk krapper als we personenwagens, warmtepompen en trucks allemaal in datzelfde tijdspanne willen laden. Gelukkig zijn er slimme manieren om de vermogensvraag beter te spreiden over de dag. Denk aan bijvoorbeeld smart-charging of energiebuffers. Als laatste redmiddel (mocht het echt niet lukken), dan moeten we prioriteiten stellen. Dan denk ik dat de trucks toch echt voorrang gaan krijgen op de personenwagens.


Nuances

Natuurlijk is de geografische spreiding van de Nederlandse trucks, maar ook de zwaarte van het Nederlandse net niet gelijk is. Rondom de 'urban nodes' Amsterdam en Rotterdam zal er een veel hogere vermogensvraag ontstaan dan in pak'm beet Assen.

Er rijden ook veel trucks in de nachtelijke uren. Dat zorgt voor meer spreiding van de vermogensvraag dan voorgesteld in deze calculatie. Aan de andere kant, wanneer lange afstandstrucks met 1.000kWh aan batterijcapaciteit gaan bijladen met vermogens oplopend tot 1,5mW zullen lokaal extra knelpunten ontstaan. Voor trucks die 24/7 worden ingezet zou dit een uitkomst kunnen zijn. Maar hier ligt ook een kans voor waterstof. Zeker als gewicht de beperkende factor is.

Transportbedrijven doen er dan ook verstandig aan om nu al te starten met het plannen van hun energievraag. Het kan jaren duren voordat de netbeheerder capaciteit heeft om een aansluiting van een bedrijf of een bedrijventerrein te verzwaren.


Er zal nog heel wat water door de Rijn stromen voordat we alleen nog maar met elektrische trucks zullen rijden. Persoonlijk verwacht ik dat de laatste dieseltruck in 2035 in Nederland verkocht zal worden. Op dat moment hebben zowel de batterij-elektrische, als de waterstof-elektrische truck al een lagere TCO dan de dieseltruck. Een slimme transporteur pakt daarom nu de handschoen op en bereid zich voor op de transitie naar zero-emission trucks!





632 weergaven0 opmerkingen

Recente blogposts

Alles weergeven