De laatste weken hoor ik het af en toe voorbij komen. Experts willen mij er van overtuigen dat 'cost-parity' voor batterij-elektrische trucks in een aantal specifieke gevallen al is bereikt. Met andere woorden, de inzet van een batterij elektrische truck (BET) is niet duurder dan de inzet van een dieseltruck.
Welke inzet dat precies is, dat verteld men er nooit bij. Dus zit er maar één ding op; zelf de rekenmachine pakken.
De conclusie: het kan!
Om maar met de deur in huis te vallen: Het kan. Op dit moment is er een business-case te maken met batterij elektrische vrachtwagens binnen een specifieke inzet.
In een aantal specifieke toepassingen is het mogelijk om 'cost-parity' te bereiken met een batterij elektrische truck ten opzichte van een dieseltruck. Uiteraard is er het een en ander af te dingen op mijn aannames en calculaties, twijfel daarom ook niet om die gedachten met mij te delen.
Hoe verdiend een batterij elektrisch vrachtwagen zichzelf terug? Aan de andere kant zie ik ook nog mogelijkheden tot een uitslag die gunstig uitvalt richting de batterij elektrische truck. Meer kilometers gereden in Duitsland bijvoorbeeld. Daar ben je op dit moment al vrijgesteld van MAUT op het moment dat je met een batterij elektrische vrachtwagen rijdt.
Het break-even tussen een batterij elektrische vrachtwagen en een diesel vrachtwagen wordt bereikt door drie componenten die in het voordeel liggen van de batterij elektrische vrachtwagen:
1) prijs voor energie per kilometer
2) prijs voor onderhoud per kilometer
3) prijs van belasting per kilometer
Je merkt dus al aan bovenstaand opsomming dat het voordeel van een batterij elektrische vrachtwagen oploopt naarmate het aantal gereden kilometers toe neemt. Dat is van belang voor de keuze die ik maak voor wat betreft de uitvoering van de vrachtwagen. Ik wil dus zoveel batterijen aan het chassis kwijt dat ik er een hele dag mee kan rijden.
Nijenhuis Truck Solutions helpt bedrijven bij het maken van de overstap naar zero-emission trucks om de concurrentiepositie te versterken en tegelijkertijd een bijdrage te leveren aan de verduurzaming van het wegtransport.
Nijenhuis Truck Solutions kan voor jou verzorgen:
Masterclasses – Op maat gemaakte kennissessie voor het hele bedrijf.
Strategisch Consultancy - Aan de hand van belangen en een visie, het opstellen van een plan met daarin middelen en competenties.
Interim Expert Support – Implementatie van transitieplannen.
Expert Spreker – Spreker op inspiratiesessies, beurzen en online events. Inzet
De ervaring leert mij dat een vrachtwagen die hoofdzakelijk snelwegkilometers maakt gemiddeld zo'n 120.000km per jaar maakt. Met de 11 uur verplichte (nacht)rust is er genoeg tijd om een batterij weer volledig te laden.
Een gemiddeld jaar heeft 260 werkdagen. 120.000km / 260 dagen = 462km gemiddeld per dag. Laten we het ruim nemen: 500km per dag aan elektrische kilometers.
Batterij capaciteit
Met die 500km kunnen we het batterij-pakket gaan samenstellen. Een gemiddelde truck verbruikt ongeveer 1,6kWh per gereden kilometer. Willen we een hele dag op één batterijlading kunnen rijden, dan zijn we dus; 500km * 1,6kWh = 800kWh aan batterij capaciteit nodig.
Chassisconfiguratie
Om zo'n batterijpakket te kunnen accommoderen hebben we best veel ruimte aan het chassis nodig. In de toekomst is er de mogelijkheid om batterijen tussen de chassisbalken te plaatsen. In dit voorbeeld maken we gebruik van de vandaag beschikbare technieken, dus het accupakket moet aan de zijkant van het chassis. Dat gaat fysiek niet passen op een 4x2 trekker. De toepassing die we zoeken, maakt dus gebruik van een bakwagenchassis met minimaal 3.800mm vrije ruimte aan beide kanten van het chassis. Natuurlijk is het ook mogelijk om behalve batterijen aan de zijkant van het chassis, ze ook direct achter de cabine te stapelen. Dat maakt een trekker ook geschikt voor dit voorbeeld.
Laadvermogen
Nadeel van batterijen is met de huidige stand van de techniek; gewicht. Het meenemen van een groot batterijenpakket gaat ten koste van het laadvermogen van de truck. Gemiddeld gewicht inclusief bak en batterijcomponenten als koeling maken dat één kWh ongeveer 5 kilogram aan gewicht met zich meeneemt. Een batterijpakket van 800kWh weegt dus 4.000kg. In de toekomst kunnen we dat gewicht behoorlijk compenseren door het verwijderen van een versnellingsbak en cardan-assen, maar voor nu moeten we ons beperken tot het verwijderen van de brandstoftanks (ook adBlue) en de uitlaat. In het voordeel van de diesel tellen we ook die gewichtsbesparing niet mee. De batterij elektrische vrachtwagen weegt dus 4,0ton extra.
We kunnen alle inzetten met bakwagen die beperkt worden op gewicht afstrepen van onze mogelijkheden voor 'cost-parity'.
Een 6x2 bakwagen met een GVW van 28ton weegt als diesel ongeveer 14ton. De batterij elektrische bakwagen weegt 4,0ton extra en houdt dus 10ton aan laadvermogen over.
Meerprijs batterij elektrische vrachtwagen
Dan de prijs van een batterij elektrische vrachtwagen. Prijzen in de markt voor batterij elektrische trucks dalen snel. Naast de opschaling van OEM's dalen de prijzen voor batterijen ook snel in de afgelopen jaren. Was de prijs voor 1kWh in 2010 nog ongeveer $1.100,-, in 2020 was de gemiddelde prijs voor 1kWh $137,- op pakketniveau (let op Dollars). Maar laten we ultra-conservatief rekenen. Laten we zeggen dat een 800kWh batterij pakket €160.000,- kost. Dus €200,- per kWh.
Als we dan een aanname doen dat we te maken hebben met een conversie van een dieseltruck naar een batterij elektrische vrachtwagen, dan hebben we nog €200.000,- voor elektro motoren, inverters, converters, controllers en natuurlijk arbeid.
Voor het gemak vergeten de dan maar even dat we ook nog een dieselmotor terug krijgen die ook een bepaalde waarde vertegenwoordigd. Voor een prijs van €360.000,- conversiekosten verwacht ik dat je ook daadwerkelijk een elektrische truck met 800kWh batterijpakket kunt kopen in Nederland.
Hoe verdienen we die meer-investering terug?
We moeten dus een meerprijs van €360.000,- van de batterij elektrische truck terug verdienen. Beide trucks schrijven we in 10 jaar af naar €0,-.
Zoals eerder gezegd zijn er drie componenten per kilometer die in het voordeel zijn van de batterij elektrische vrachtwagen:
1) prijs voor energie
2) prijs voor onderhoud
3) prijs van belasting
1) prijs voor energie.
De diesel in mijn calculaties verbruikt ongeveer 31,25l/100km, of ouderwets gezegd: 1:3,2km. De prijs van een liter diesel is €1,02. Prijs voor diesel per kilometer is dus €1,02 / 3,2 = €0,32
De batterij elektrische truck rijdt een stuk voordeliger als het gaat om prijs voor energie per kilometer. Bij een prijs van €0,05 per kWh en een verbruik van 1, 6kWh per kilometer. Kost elke kilometer €0,08 aan energie.
Over 10 jaar rijdt deze truck: 10*120.000km = 1.200.000km en kosten aan energie zijn:
- diesel: 1.200.000 * €0,32 = €382.500,-
- batterij elektrisch: 1.200.000 * €0.08 = €96.000,-
De prijs voor energie is dus €382.000,- -/- €96.000,- = €286.500,- in het voordeel van de batterij elektrische truck.
2) de prijs voor onderhoud.
Laten we diesel het voordeel van de twijfel geven en zeggen dat over de gehele looptijd er gemiddeld een bedrag van €0,04 per kilometer aan onderhoud wordt gespendeerd. Laten we dan opnieuw conservatief zijn en schatten dat een batterij elektrische truck 40% minder onderhoud behoeft.
- diesel: 1.200.000 * €0,04 = €48.000,-
- batterij elektrisch: 1.200.000 * (€0.04*60%) = €28.800,-
De prijs voor onderhoud is dus €48.000 -/- €28.800,- = €19.200,- in het voordeel van de batterij elektrische truck.
3) de prijs van belasting.
Vandaag de dag kennen we in Duitsland al een kilometer heffing, de MAUT. Deze stelt batterij elektrische vrachtwagens vrij van wegenbelasting. In Nederland komt er per 2027 een vergelijkbaar systeem; de vrachtwagenheffing. Gemiddeld wordt de prijs €0,148 per kilometer voor een gemiddelde diesel.
Laten we aannemen dat deze auto in 2022 gaat rijden. Dat betekent vijf jaar wegenbelasting en daarna 14,8 cent per kilometer.
De batterij elektrische truck is vrijgesteld van wegenbelasting, maar zal daarna wel een gereduceerd tarief gaan betalen voor de vrachtwagenheffing.
Laten we dit tarief zetten op -niet geheel ontoevallig- €0,065 per kilometer.
- diesel (5 jaar * €900,-)+(600.000km * €0,148) = €93.300,-
- batterij elektrisch: 600.000km * €0,065 = €39.000,-
De prijs voor belasting is €93.300,- -/- €39.000,- = €54.300,- in het voordeel van de batterij elektrische truck.
Samenvattend
Als we de drie bovenstaande voordelen optellen:
€286.500,- + €19.200,- + €54.300,- = €360.000,-
Waarmee het de meerprijs van €360.000,- evenaart.
Ja, er zijn dus specifieke inzetten in Nederland die op dit moment al een break-even laten zien van een batterij elektrische truck ten opzichte van een dieseltruck.
Natuurlijk zijn er ook kanttekening te plaatsen bij bovenstaande calculatie. De prijs voor een lader heb ik niet meegerekend, maar de prijs voor een thuispomp ook niet. Anderzijds heb ik geen Duitse kilometers gecalculeerd. Ook is er geen rekening gehouden met binnensteden waar je na 2030 niet meer in mag met je vrachtwagen. De prijs van diesel blijft in de aankomende 10 jaar gelijk en zowel de diesel als de batterij-elektrische truck vertegenwoordigen geen restwaarde meer. Ontwikkelingen als V2G zouden in de toekomst ook positief kunnen uitpakken voor de batterij elektrische truck. Bovendien zouden we de truck nog één dag in de week extra kunnen inzetten om het aantal kilometers te vergroten. Maar daar is allemaal niet mee gerekend. Ik wou graag weten of het met de techniek en de prijzen van vandaag de dag uit kan. En dat lukt.
Wil je meer weten over de inzet van batterij-elektrische trucks in jouw bedrijf? Twijfel dan niet om me te bellen of te mailen:
Ps. Twijfel niet om me terecht te wijzen, daar waar ik het bij het verkeerde eind heb!